【中央日報】韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」

韓国野党「国民の力」の金鍾仁（キム・ジョンイン）非常対策委員長が今月１日、釜山（プサン）を訪れて論争になっている加徳島（カドクド）新空港に対する支持を宣言し、「加徳島と日本・九州をつなぐ韓日海底トンネルも積極的に検討する」と明らかにした。４月に予定された釜山市長補欠選挙を念頭に置いた発言だ。
２０１１年李明博（イ・ミョンバク）政府当時、国土海洋部が韓日海底トンネルと韓中海底トンネルはともに経済性がないと発表したが、それから１０年を経て中央政界から事実上初めて韓日海底トンネルに再言及した。
与党「共に民主党」では日本だけに有利な事業だと批判するなど親日論争まで広がっている。すると金委員長は「加徳島空港が長期的に経済性を維持するにはモノとヒトが集まる方法を探さなければならない」とし「そのために海底トンネルについて話した」と反論した。
このように政治的に尖鋭な状況で、単なる親日論争を越えて、韓日海底トンネルに対してより客観的かつ冷徹に経済成果の実効性などを十分に確認するべきだという指摘が出ている。

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もちろん事業費を韓国側がすべて負担するわけではない。日本が７０％、韓国が３０％程度負担することを前提としている。ところで３０％だけだとしも３０兆ウォンないし６０兆ウォンにもなる。専門家は鉄道トンネルが機能をするには本線トンネルを２本通さなくてはならないと指摘する。両方向に分けて運行してこそ効率的だからだ。

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たとえなんとか韓日海底トンネルの建設にこぎつけて運営できたとしても、収支勘定を合わせるのは難しいという指摘が多い。まず釜山と福岡の間に鉄道を利用する貨物が多くないうえ、ソウル～東京などを考慮すれば、あえて短時間で行き来できる航空機を脇においてまで、時間も長くかかり料金の高い列車を利用する乗客は多くないということだ。
ソウル市立大学のパク・ドンジュ教授は「海底トンネルの建設費を反映する場合、貨物鉄道の料金が高まり、単位重量あたりの輸送料金がどうしても高くなる。そのため海運より競争力があるとみることができない」とし「旅客もソウルから九州だけでも飛行機で１時間で行けるのに、誰が好んで３～４時間以上もかかる汽車に乗るだろうか」と指摘した。実際、ユーロトンネルも高い通行料や予想に反する少ない需要などにより赤字を免れなくなっている。

さらに大きな問題は日本政府が韓日海底トンネル建設に特に関心がないという点だ。韓国交通研究院のアン・ビョンミン上級研究委員は「日本は本州と北海道をつなぐ青函トンネルを建設しながら、莫大なメンテナンス費用に頭を悩ませているのが実情」としながら「日本政府と政界は、経済性や実効性がどちらも不透明な韓日海底トンネルにほとんど関心がない」と伝えた。
釜山発展研究院の報告書に関与した専門家も「九州地域の一部の政治家が関心を表明しているだけで、日本全体が韓日海底トンネルに関心を寄せているわけではないと承知している」と話した。

◆海底ルートだけで１５０キロメートル…「安全への懸念が非常に大きい」

トンネルの安全問題も解決が容易ではない課題に挙げられる。全長５１キロメートル・海底区間が３８キロメートルのユーロトンネルでさえ、トンネル内の火災で長くて数カ月間列車の運行が中断された事例があり、２００９年には大雪によって列車５台がトンネル内に立ち往生して２０００人の乗客が１６時間にわたり閉じ込められたことがある。
匿名を求めた元高位級官僚は「海底区間だけで１５０キロメートル近いトンネルを列車で行き来する場合、発生する問題は非常に深刻な水準」としながら「経済成果効率性を離れて安全側面だけで見ても非常に懸念が多い」と話した。
このような状況を総合的に考慮すると、韓日海底トンネルが近い内に本格的に議論となるのは難しそうだ。幾重にもなる課題に対して解決方案を見つけることができないなら、ただのアイデアで終わる可能性も排除することはできない。
大陸鉄道の出発と終着駅になる釜山が、韓日海底トンネルの開通後は鉄道がただ通過する経由駅として、北東アジア鉄道網の中で重要度がさらに落ちかねないという懸念もある。
しかし一部の専門家は未来に備えて北東アジア国際交通網次元で韓日海底トンネル問題を深く扱うべきだと話す。亜洲（アジュ）大学のユ・ジョンフン教授は「北東アジア国際交通インフラの重要な議題である以上、専門家的な見解で落ち着いて議論してみるべきだ」とし「だが（選挙を前にして）とても良くない時点に言及したせいで、韓日感情問題としてのみ扱われるようで残念」と話した。

https://japanese.joins.com/JArticle/275328?servcode=A00&sectcode=A10